CO₂-Maut und Lkw-Mautstruktur 2026: Wie der CO₂-Aufschlag Ihre Frachtkosten verändert

Wie sich die Lkw-Maut seit 2023 verändert hat

Die Lkw-Maut in Deutschland hat sich innerhalb von zwei Jahren grundlegend gewandelt. Bis November 2023 beruhte die Mautberechnung im Wesentlichen auf der Schadstoffklasse (Euro-Norm), der Gewichtsklasse und der Achszahl. Mit dem Mautänderungsgesetz, das am 1. Dezember 2023 in Kraft trat, wurde ein vierter Kostenbestandteil eingeführt: der CO₂-Aufschlag. Dieser beträgt 200 Euro pro Tonne CO₂, die ein Fahrzeug laut seiner spezifischen Emissionsdaten ausstößt.

Parallel dazu wurde die Mautpflicht zum 1. Juli 2024 auf alle Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse (tzGm) von mehr als 3,5 Tonnen ausgeweitet, sofern sie für den gewerblichen Güterverkehr bestimmt sind. Handwerkerfahrzeuge unter 7,5 Tonnen tzGm bleiben befreit. Das bedeutet, dass seit Mitte 2024 auch Sprinter, größere Transporter und leichte Lkw mautpflichtig sind, die vorher nicht unter die Regelung fielen.

Die vier Bestandteile der Lkw-Maut 2026

Die Maut setzt sich heute aus vier Teilsätzen zusammen, die jeweils unterschiedliche politische Ziele verfolgen:

Der CO₂-Teilsatz hat sich innerhalb kurzer Zeit zum größten Einzelposten der Mautrechnung entwickelt. Bei einem typischen 5-Achs-Sattelzug der CO₂-Emissionsklasse 1 (Euro VI, aber ohne CO₂-Optimierung) liegt der Gesamtmautsatz bei rund 34,8 Cent pro Kilometer. Davon entfallen etwa 15,8 Cent allein auf den CO₂-Aufschlag. Für ein Fahrzeug, das jährlich 120.000 Kilometer auf mautpflichtigen Strecken zurücklegt, ergibt das allein für den CO₂-Anteil rund 19.000 Euro pro Jahr.

CO₂-Emissionsklassen: Wie die Einstufung funktioniert

Das Mautsystem unterscheidet fünf CO₂-Emissionsklassen. Die Einstufung bestimmt maßgeblich die Höhe des CO₂-Aufschlags und damit einen Großteil der gesamten Mautkosten.

Ein entscheidender Punkt für die Praxis: Toll Collect stuft alle registrierten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zunächst automatisch in die teuerste Klasse 1 ein. Wer eine bessere Einstufung erreichen will, muss diese aktiv im Toll-Collect-Kundenportal beantragen und die erforderlichen Unterlagen hochladen. Dazu gehören die Übereinstimmungsbescheinigung (Certificate of Conformity, CoC) und gegebenenfalls die Kundeninformationsdatei (CIF) des Fahrzeugherstellers. Fahrzeuge mit einem Zulassungsdatum vor dem 1. Juli 2019 können grundsätzlich nicht besser als Klasse 1 eingestuft werden.

Hinzu kommt eine jährliche Absenkung der Referenzwerte: Bis 2026 sinken die Schwellenwerte für die Einstufung in die Klassen 2 und 3 um 2,5 Prozent pro Jahr, ab 2027 um 3 Prozent. Ein Fahrzeug, das 2024 noch die Klasse 2 erreicht hat, kann also in späteren Jahren automatisch in Klasse 1 zurückfallen.

Was sich 2026 geändert hat: E-Lkw und neue Fahrzeuggruppen

Elektro-Lkw waren bis zum 31. Dezember 2025 vollständig von der Maut befreit. Ab dem 1. Januar 2026 sollte ursprünglich eine reduzierte Maut fällig werden (75 Prozent Rabatt auf den Infrastrukturanteil, Befreiung von CO₂- und Luftverschmutzungs-Teilsatz). Der Bundestag hat im November 2025 jedoch beschlossen, die vollständige Mautbefreiung für rein elektrische Lkw bis zum 30. Juni 2031 zu verlängern. Wasserstoff-Lkw (Brennstoffzelle) sind seit dem 1. Januar 2026 mautpflichtig, genießen aber den reduzierten Satz.

Ebenfalls 2026 wird die CO₂-Differenzierung auf weitere Fahrzeuggruppen ausgeweitet. Bisher betraf sie vor allem schwere Sattelzugmaschinen und Lkw über 12 Tonnen (Fahrzeuggruppen 4, 5, 9 und 10). Im Laufe des Jahres 2026 kommen die Fahrzeuggruppen 1, 2, 3, 11, 12 und 16 hinzu. Damit werden auch leichtere Lkw mit 4x2-Achskonfiguration und einem Gewicht von 7,5 bis 16 Tonnen in die CO₂-Klassifizierung einbezogen. Ein genaues Datum für die Ausweitung steht noch nicht fest.

Konkrete Mautkosten: Rechenbeispiele für typische Transporte

Für B2B-Einkäufer und Logistikplaner sind konkrete Zahlen wichtiger als abstrakte Tarifsysteme. Die folgenden Rechenbeispiele zeigen die Mautbelastung für typische innerdeutsche Transportrelationen. Die angenommenen Mautsätze basieren auf den aktuellen Tarifen für Euro-VI-Fahrzeuge der CO₂-Emissionsklasse 1.

Diese Mautkosten kommen zu den Kraftstoffkosten, der CO₂-Abgabe nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) und den Personalkosten hinzu. Laut einer Analyse des europäischen Transportdienstleisters Girteka machen Mauten in Europa inzwischen rund 14 Prozent der gesamten Frachtkosten aus. Auf bestimmten Strecken kann der Anteil bis zu 23 Prozent erreichen.

Auswirkungen auf Frachtverträge und Spediteursauswahl

Für B2B-Einkäufer, die Frachten ausschreiben oder Rahmenverträge mit Spediteuren verhandeln, hat die CO₂-Maut mehrere direkte Konsequenzen.

Mautweitergabe in Frachtverträgen: Die meisten Spediteure geben die Mautkosten inzwischen als separaten Posten an den Auftraggeber weiter. In Rahmenverträgen empfiehlt es sich, die Mautweitergabe an konkrete Fahrzeugdaten zu koppeln. Wer sich vertraglich zusichern lässt, dass der Dienstleister Fahrzeuge der CO₂-Emissionsklasse 2 oder besser einsetzt, reduziert die Mautkosten pro Transport messbar. Das ist auch ein sinnvoller erster Schritt in Richtung einer emissionsärmeren Lieferkette.

Flottenemissionen als Auswahlkriterium: Die CO₂-Emissionsklasse der eingesetzten Fahrzeuge lässt sich als objektives Kriterium in Ausschreibungen aufnehmen. Spediteure mit modernen Flotten (Erstzulassung ab 2019, CO₂-Klasse 2 oder 3) verursachen niedrigere Mautkosten als Wettbewerber mit älteren Fahrzeugen. Ein konkreter Effekt: Der Unterschied zwischen einem 40-t-Sattelzug der Klasse 1 und einem vergleichbaren Fahrzeug der Klasse 2 beträgt auf der Strecke Hamburg-München rund 10 bis 15 Euro pro Fahrt. Bei regelmäßigen Transporten summiert sich dieser Unterschied im Jahresverlauf.

Dieselfloater und Mautklauseln: Viele Speditionen arbeiten mittlerweile mit sogenannten Dieselfloatern und Mautklauseln in ihren Verträgen. Diese ermöglichen eine nachträgliche Anpassung des Frachtpreises bei Änderungen der Diesel- oder Mautkosten. Für Einkäufer bedeutet das: Die Klauseln sollten transparent sein und eine Obergrenze enthalten. Einseitige Anpassungsklauseln ohne Deckelung und ohne Pflicht zur Offenlegung der tatsächlichen Mautkosten sind nachteilig.

Die Lkw-Maut im europäischen Kontext

Die CO₂-basierte Mautdifferenzierung ist kein deutsches Einzelphänomen. Die überarbeitete Eurovignette-Richtlinie der EU drängt alle Mitgliedstaaten in Richtung einer strecken- und emissionsbasierten Lkw-Bemautung. Bis 2026 verfügen nach Angaben des EU-Rats 17 Mitgliedstaaten über strecken- oder zeitbasierte Mautsysteme mit CO₂-Staffelung.

Österreich hat CO₂-gebundene Tarifstufen eingeführt. Polen hat die e-TOLL-Sätze im Februar 2026 um 40 bis 42 Prozent erhöht. Die Niederlande starten am 1. Juli 2026 eine vollständig neue kilometerbasierte Lkw-Maut. Für Unternehmen mit internationalen Lieferketten bedeutet das: Mautkosten werden europaweit zu einem wachsenden Kostenbestandteil, der bei der Wahl von Transportwegen und Dienstleistern stärker berücksichtigt werden muss.

CO₂-Maut und BEHG-Abgabe: Doppelbelastung oder getrennte Instrumente?

Ein verbreitetes Missverständnis betrifft das Verhältnis zwischen der CO₂-Maut und der CO₂-Abgabe nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG). Die CO₂-Abgabe wird auf fossile Brennstoffe erhoben und ist im Dieselpreis enthalten. Sie liegt 2026 in einem Preiskorridor von 55 bis 65 Euro pro Tonne CO₂. Die Lkw-Maut-CO₂-Komponente beträgt dagegen 200 Euro pro Tonne CO₂ und wird streckenbasiert über Toll Collect abgerechnet.

Es handelt sich um zwei verschiedene Instrumente, die parallel gelten. Die BEHG-Abgabe belastet jeden Liter Diesel, unabhängig davon, ob das Fahrzeug auf einer mautpflichtigen Strecke unterwegs ist. Die CO₂-Maut fällt zusätzlich an, aber nur auf Autobahnen und Bundesstraßen. Das Koalitionsvertrag-Versprechen, eine Doppelbelastung auszuschließen, bezog sich auf die Einführungsphase und führte dazu, dass der CO₂-Preis im nationalen Emissionshandel (BEHG) für den Straßenverkehr nicht zusätzlich zum Maut-CO₂-Aufschlag angehoben wurde. In der Praxis tragen Transportunternehmen und deren Auftraggeber jedoch beide Kostenbestandteile.

Für Einkäufer ist diese Unterscheidung relevant, wenn Spediteure ihre Preiskalkulation offenlegen. In einer transparenten Kalkulation sollten Dieselkosten (inklusive BEHG-Anteil), Mautkosten (mit CO₂-Aufschlag separat ausgewiesen) und Personalkosten getrennt dargestellt werden. Nur so lässt sich beurteilen, welcher Anteil der Frachtkosten durch Routenänderungen, Fahrzeugwechsel oder Verlagerung auf andere Verkehrsträger beeinflusst werden kann.

Maut als Standortfaktor: Auswirkungen auf die Logistikplanung

Die gestiegene Mautbelastung verändert auch die Kalkulation bei der Standort- und Lagerplanung. Ein Unternehmen, das seine Waren aus einem zentralen Lager deutschlandweit per Lkw verteilt, trägt höhere Mautkosten als eines mit mehreren regionalen Verteilzentren und kürzeren Zustellstrecken. Bei einem Netzwerk mit fünf bis zehn täglichen Fernverkehrstransporten kann die jährliche Mautdifferenz zwischen einem zentralen und einem dezentralen Lagerkonzept sechsstellige Beträge erreichen.

Auch die Wahl zwischen Eigen- und Fremdtransport wird durch die Mautstruktur beeinflusst. Unternehmen mit eigenem Fuhrpark tragen die Mautkosten direkt und haben die Möglichkeit, durch Fahrzeugwahl und CO₂-Klassifizierung Einfluss zu nehmen. Bei Fremdvergabe hängt die Mautbelastung von der Flotte des Dienstleisters ab. Im Einkauf empfiehlt es sich daher, bei der Ausschreibung eine Aufschlüsselung der Mautkosten nach Fahrzeugklasse zu verlangen und die eingesetzten Fahrzeuge vertraglich festzulegen.

Häufige Fehler bei der Mautabwicklung

In der Praxis entstehen bei der Mautabwicklung regelmäßig vermeidbare Mehrkosten. Die häufigsten Fehler betreffen Unternehmen mit eigenen Fuhrparks ebenso wie Auftraggeber, die Frachten extern vergeben.

Fehlende CO₂-Hochstufung: Viele Fahrzeuge, die technisch eine bessere CO₂-Klasse als 1 erreichen könnten, sind im Toll-Collect-Portal noch immer in der Standardklasse 1 registriert. Jedes Fahrzeug, das ab dem 1. Juli 2019 zugelassen wurde und Euro VI erfüllt, sollte auf eine mögliche Hochstufung geprüft werden. Die fehlende Hochstufung kann bei einem einzelnen Sattelzug mit 120.000 Autobahnkilometern pro Jahr mehrere Tausend Euro unnötiger Mautkosten verursachen.

Falsche Gewichtsklasse durch F.1 vs. F.2: Seit Dezember 2023 ist für die Mautberechnung die technisch zulässige Gesamtmasse (Feld F.1 im Fahrzeugschein) maßgeblich, nicht mehr das zulässige Gesamtgewicht (Feld F.2). Der F.1-Wert liegt häufig höher als der F.2-Wert, was dazu führen kann, dass Fahrzeuge in eine höhere Gewichtsklasse fallen als erwartet. Wer seine Fahrzeugdaten im Toll-Collect-Portal nicht aktualisiert hat, riskiert Bußgelder von bis zu 480 Euro pro Fahrt.

Keine Kontrolle der Spediteursmautkosten: Wenn Spediteure die Maut als Durchlaufposten weiterberechnen, sollten Einkäufer zumindest stichprobenartig prüfen, welche Fahrzeugklassen tatsächlich eingesetzt und abgerechnet werden. In der Praxis kommt es vor, dass Spediteure auf Basis der teuersten Klasse 1 abrechnen, obwohl ihre Fahrzeuge für eine bessere Einstufung qualifiziert wären.

Strategien zur Senkung der Mautbelastung

Für Unternehmen mit eigenem Fuhrpark und für Auftraggeber, die Transportleistungen einkaufen, gibt es mehrere Ansatzpunkte zur Reduktion der Mautkosten:

Zunächst sollte die CO₂-Klassifizierung aller eigenen Fahrzeuge im Toll-Collect-Portal überprüft und bei Berechtigung eine Hochstufung beantragt werden. Die dafür erforderlichen Unterlagen (CoC, CIF) können in der Regel beim Fahrzeughersteller angefordert werden.

Bei der Neubeschaffung von Fahrzeugen sollte die CO₂-Emissionsklasse als Kaufkriterium einbezogen werden. Ein Fahrzeug der Klasse 2 spart über seine Nutzungsdauer von fünf bis sieben Jahren erhebliche Mautkosten im Vergleich zur Klasse 1.

Bei der Vergabe von Transporten kann die Flottenqualität des Spediteurs als Zuschlagskriterium definiert werden. Konkret lässt sich eine Mindest-CO₂-Klasse in der Ausschreibung festlegen oder ein Bonus-Malus-System einführen, das die tatsächliche Mautbelastung des Auftrags berücksichtigt.

Für Unternehmen, die regelmäßig Fernverkehrstransporte beauftragen, kann auch die Verlagerung auf die Schiene (kombinierter Verkehr) eine wirtschaftlich sinnvolle Alternative sein, insbesondere auf Strecken über 500 Kilometer. Die Mautersparnis durch Schienentransport kann bei einer typischen Relation wie Hamburg-München rund 270 Euro pro Sattelauflieger betragen, zuzüglich der Einsparungen bei Kraftstoff und BEHG-Abgabe. Anbieter wie TX Logistik, Kombiverkehr oder HUPAC bieten regelmäßige Verbindungen auf den wichtigsten deutschen und europäischen Korridoren an.

Nicht zuletzt sollten Unternehmen die Tourenplanung überprüfen. Durch optimierte Auslastung und die Vermeidung von Leerfahrten lassen sich Mautkilometer reduzieren. Telematik- und Routenplanungssysteme können bei der Identifikation von Einsparpotenzialen helfen, indem sie die tatsächlich gefahrenen Mautkilometer pro Sendung auswerten und mit dem theoretischen Optimum vergleichen.

Checkliste: Lkw-Maut für Einkäufer und Fuhrparkverantwortliche

Eigener Fuhrpark: CO₂-Emissionsklasse aller Fahrzeuge im Toll-Collect-Portal prüfen und Hochstufung beantragen · Gewichtsklasse: Feld F.1 (tzGm) im Fahrzeugschein mit der im Portal hinterlegten Klasse abgleichen · Neue Fahrzeuggruppen ab 2026: Prüfen, ob leichtere Lkw (7,5–16 t) von der CO₂-Differenzierung betroffen sind · E-Lkw-Befreiung: Verlängert bis 30. Juni 2031, bei Neuanschaffung einkalkulieren · Mautkosten als eigene Position in der Fuhrpark-Kostenrechnung führen · Transporteinkauf: · Mautweitergabe in Frachtverträgen transparent regeln (Fahrzeugklasse, Strecke, Nachweis) · CO₂-Emissionsklasse der Spediteurs-Flotte als Auswahlkriterium in Ausschreibungen aufnehmen · Dieselfloater und Mautklauseln auf Deckelung und Offenlegungspflicht prüfen · Bei Fernverkehr über 500 km: Kombinierten Verkehr (Schiene/Straße) als Alternative kalkulieren · Jährliche Absenkung der CO₂-Referenzwerte beobachten, da sich die Einstufung von Fahrzeugen verschlechtern kann