Lieferkettengesetz und Transportbeschaffung: Welche Sorgfaltspflichten Auftraggeber bei Spediteuren beachten müssen

Regulatorischer Rahmen: LkSG, CSDDD und ihre Bedeutung für Transporteinkäufer

In Deutschland gilt seit dem 1. Januar 2023 das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) für Unternehmen mit mehr als 1.000 Beschäftigten. Das Gesetz verpflichtet diese Unternehmen, menschenrechtliche und umweltbezogene Risiken in ihren Lieferketten systematisch zu analysieren und angemessene Präventionsmaßnahmen zu ergreifen. Logistikdienstleister fallen als unmittelbare Zulieferer in den Anwendungsbereich, wenn sie für ein direkt betroffenes Unternehmen tätig sind.

Die Bundesregierung hat im September 2025 die Berichtspflicht nach dem LkSG abgeschafft. Unternehmen müssen also keine jährlichen Berichte mehr beim BAFA einreichen. Die materiellen Sorgfaltspflichten, also die Pflicht zur Risikoanalyse, zu Präventionsmaßnahmen und zu einem Beschwerdeverfahren, bleiben jedoch vollständig bestehen und müssen intern dokumentiert werden.

Auf EU-Ebene wurde im Juli 2024 die Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD) verabschiedet. Sie muss nach der „Stop-the-Clock"-Verlängerung und dem Omnibus-I-Paket bis zum 26. Juli 2028 in nationales Recht umgesetzt werden. Die Pflichten gelten dann ab dem 26. Juli 2029 für Unternehmen mit mehr als 5.000 Beschäftigten und einem weltweiten Nettoumsatz von über 1,5 Milliarden Euro. Die CSDDD erstreckt die Sorgfaltspflichten ausdrücklich auch auf nachgelagerte Tätigkeiten wie Transport und Lagerung, soweit diese im Auftrag des Unternehmens erfolgen.

Warum Transport ein besonders risikobehafteter Bereich ist

Im Güterverkehr sind die menschenrechtlichen und arbeitsrechtlichen Risiken konkret und gut dokumentiert. Die Subunternehmerstruktur im Straßengüterverkehr führt dazu, dass der Auftraggeber häufig keinen direkten Einblick in die Arbeitsbedingungen der tatsächlich eingesetzten Fahrer hat. Die wichtigsten Risikofelder im Überblick:

Bürgenhaftung für Mindestlohn: Ein oft unterschätztes Risiko

Ein besonders relevantes Risiko betrifft die Bürgenhaftung nach dem Mindestlohngesetz (MiLoG) und dem Arbeitnehmer-Entsendegesetz (AEntG). Der Auftraggeber von Transportleistungen haftet als Bürge für die Zahlung des Mindestlohns an die Arbeitnehmer des beauftragten Dienstleisters. Diese Haftung ist verschuldensunabhängig: Sie greift auch dann, wenn die Nichtzahlung des Mindestlohns für den Auftraggeber weder erkennbar noch vermeidbar war. Die Haftung erstreckt sich über die gesamte Subunternehmerkette, also auch auf den Sub-Sub-Unternehmer, den der Auftraggeber möglicherweise gar nicht kennt.

In der Praxis des internationalen Straßengüterverkehrs ist dieses Risiko besonders relevant, weil osteuropäische Subunternehmer häufig Fahrer zu Löhnen beschäftigen, die zwar den lokalen Marktbedingungen entsprechen, aber unter dem deutschen Mindestlohn liegen. Sobald der Fahrer auf deutschem Territorium Transporte durchführt, gilt der deutsche Mindestlohn. Die korrekte Berechnung und Dokumentation der Arbeitszeit auf deutschem Boden ist in der Praxis schwierig und streitanfällig.

Was die CSDDD für die Transportbeschaffung konkret bedeutet

Die CSDDD erweitert die bisherigen Pflichten in mehreren Punkten, die für den Transporteinkauf relevant sind.

Die Richtlinie definiert den Begriff der „Aktivitätskette" (anstelle der engeren „Lieferkette" des LkSG). Diese Aktivitätskette umfasst ausdrücklich auch nachgelagerte Tätigkeiten wie Transport, Lagerung und Vertrieb, soweit diese im Auftrag des betroffenen Unternehmens erfolgen. Für Unternehmen, die Transportleistungen beauftragen, bedeutet das: Der Spediteur und dessen Subunternehmer fallen in den Bereich der Sorgfaltspflichten.

Die CSDDD führt zudem eine zivilrechtliche Haftung ein. Betroffene Personen, die durch eine Verletzung der Sorgfaltspflichten geschädigt werden, können künftig Schadensersatz vor europäischen Gerichten geltend machen. Im Transportkontext könnte das beispielsweise ein Fahrer sein, der unter Verstoß gegen Arbeitszeitvorschriften eingesetzt wurde und einen Unfall erleidet. Das genaue Haftungsregime wird durch nationales Recht geregelt.

Die maximale Geldbuße bei Verstößen gegen die CSDDD beträgt bis zu 3 Prozent des weltweiten Nettojahresumsatzes. Zusätzlich droht der Ausschluss von öffentlichen Ausschreibungen. Für Logistikdienstleister, die häufig an öffentlichen Vergabeverfahren teilnehmen, ist diese Konsequenz besonders einschneidend.

Die Rolle des Omnibus-I-Pakets: Was wurde vereinfacht?

Das im März 2026 in Kraft getretene Omnibus-I-Paket hat die CSDDD in einigen Punkten entschärft. Der Klimaübergangsplan wurde aus der Richtlinie entfernt. Die Risikoanalyse wurde von einem umfassenden „Risk Mapping" zu einem risikobasierten „Scoping" auf Grundlage vernünftigerweise verfügbarer Informationen herabgestuft. Unternehmen dürfen keine Informationsanforderungen an Geschäftspartner mit weniger als 5.000 Beschäftigten stellen, die über einen risikobasierten Ansatz hinausgehen.

Für die Transportbeschaffung bedeutet das in der Praxis: Auftraggeber müssen ihre Spediteure nicht flächendeckend auditieren, sondern können sich auf die identifizierten Hochrisikobereiche konzentrieren. Im Straßengüterverkehr sind das erfahrungsgemäß die Arbeitsbedingungen der Fahrer (Mindestlohn, Arbeitszeiten), die Subunternehmerkette und die Einhaltung von Kabotagevorschriften. Eine flächendeckende Prüfung aller indirekten Geschäftspartner ist nur dann erforderlich, wenn konkrete Hinweise auf Verstöße vorliegen.

Praktische Umsetzung: Spediteure sorgfältig auswählen und absichern

Für Einkäufer und Logistikleiter empfiehlt sich ein strukturierter Ansatz bei der Auswahl und Überwachung von Transportdienstleistern. Dieser lässt sich in drei Phasen gliedern.

Phase 1: Lieferantenqualifizierung

Vor der Beauftragung sollte der Spediteur eine Selbstauskunft zu folgenden Punkten abgeben: Gültige EU-Lizenz oder nationale Erlaubnis nach GüKG, Nachweis der Verkehrshaftungsversicherung mit angemessener Deckungssumme, Angaben zur Subunternehmerquote und zur Auswahl von Subunternehmern, Erklärung zur Einhaltung des Mindestlohngesetzes (einschließlich Subunternehmer), Angaben zur Einhaltung von Lenk- und Ruhezeiten sowie zum Einsatz digitaler Tachographen und, falls relevant, eine Erklärung zur Einhaltung der Kabotagevorschriften.

Brancheninitiaven wie das Responsible Trucking-Programm oder EcoVadis-Bewertungen können die Qualifizierung ergänzen. Sie ersetzen jedoch nicht die vertragliche Absicherung.

Phase 2: Vertragliche Verankerung

Im Rahmenvertrag oder in den Beauftragungsbedingungen sollten folgende Klauseln enthalten sein:

Eine Zusicherung des Spediteurs, dass alle eingesetzten Fahrer mindestens den gesetzlichen Mindestlohn erhalten und die Lenk- und Ruhezeiten nach der Verordnung (EG) 561/2006 eingehalten werden. Diese Zusicherung muss sich ausdrücklich auch auf Subunternehmer erstrecken. Eine Verpflichtung zur Offenlegung der eingesetzten Subunternehmer auf Anfrage, mindestens mit Firmenname, Sitz und EU-Lizenz-Nummer. Eine Freistellungsklausel, die den Auftraggeber von Ansprüchen Dritter freistellt, die aus Verstößen des Spediteurs oder seiner Subunternehmer gegen arbeitsrechtliche, transportrechtliche oder umweltrechtliche Vorschriften entstehen. Ein Audit-Recht, das dem Auftraggeber erlaubt, die Einhaltung der zugesagten Standards zu überprüfen oder durch unabhängige Dritte überprüfen zu lassen, mit einer angemessenen Ankündigungsfrist. Sowie eine Kündigungsklausel für den Fall wiederholter oder schwerwiegender Verstöße, die eine fristlose Kündigung ohne Abfindung ermöglicht.

Die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp 2017) regeln die Haftung des Spediteurs, enthalten jedoch keine Klauseln zu Sorgfaltspflichten nach LkSG oder CSDDD. Unternehmen sollten daher die ADSp durch eine individuelle Zusatzvereinbarung ergänzen, die die beschriebenen Compliance-Anforderungen abdeckt.

Phase 3: Laufende Überwachung

Die Sorgfaltspflicht endet nicht mit dem Vertragsschluss. Der Einkauf sollte ein System etablieren, das mindestens folgende Punkte umfasst: Jährliche Aktualisierung der Lieferantenselbstauskunft, stichprobenartige Prüfung von Frachtpapieren, Fahrerausweisen und Tachographendaten, Auswertung öffentlich zugänglicher Informationen über Bußgeldverfahren oder Auffälligkeiten bei Gewerbeaufsicht und BAG-Kontrollen und ein dokumentiertes Beschwerdeverfahren, über das Fahrer oder Dritte Verstöße melden können.

Branchenspezifische Risiken in der Transportbeschaffung

Die Relevanz der einzelnen Risikofelder variiert je nach Branche und Transportart. Im Lebensmitteltransport stehen die Einhaltung der Kühlkette und die hygienischen Bedingungen im Fahrzeug im Vordergrund. Im Chemietransport kommen ADR-Vorschriften (Gefahrguttransport) und Umweltrisiken hinzu. Im E-Commerce-Fulfillment ist das Haftungsrisiko durch die neue EU-Produkthaftungsrichtlinie besonders relevant, weil Fulfillment-Dienstleister als Quasi-Importeure in die Produkthaftung geraten können.

Für den allgemeinen Stückgut- und Ladungsverkehr, der den Großteil der B2B-Transportbeschaffung ausmacht, sind die Fahrer-Arbeitsbedingungen und die Subunternehmerkette die wichtigsten Risikobereiche. Der europäische Straßengüterverkehr ist durch eine ausgeprägte Subunternehmerkette gekennzeichnet: Eine deutsche Spedition beauftragt häufig einen osteuropäischen Frachtführer, der seinerseits Fahrer über Leiharbeitsfirmen oder als Scheinselbständige einsetzt. Jedes Glied dieser Kette erhöht das Risiko für den Auftraggeber.

Digitale Werkzeuge für die Sorgfaltspflicht im Transporteinkauf

Die Dokumentation und Überwachung der Sorgfaltspflichten lässt sich durch digitale Werkzeuge erheblich vereinfachen. Lieferantenmanagementsysteme (Supplier Relationship Management, SRM) ermöglichen es, Selbstauskünfte strukturiert zu erfassen, Fristen für die jährliche Aktualisierung zu überwachen und auffällige Dienstleister automatisch zu kennzeichnen.

Telematikdaten, die viele Spediteure ohnehin erheben, können zur stichprobenartigen Prüfung der Lenk- und Ruhezeiten herangezogen werden. Einige Transportmanagement-Systeme (TMS) bieten bereits integrierte Compliance-Module, die Fahrerdaten automatisch mit den gesetzlichen Vorgaben der Verordnung (EG) 561/2006 abgleichen.

Plattformen wie EcoVadis, IntegrityNext oder Sedex ermöglichen eine standardisierte Bewertung von Lieferanten hinsichtlich sozialer und ökologischer Kriterien. Diese Plattformen ersetzen zwar keine eigene Risikoanalyse, können aber als Datenquelle für das risikobasierte Scoping nach der CSDDD dienen. Für kleine und mittlere Speditionen, die keine umfassenden Zertifizierungen vorweisen können, genügt in der Regel eine strukturierte Selbstauskunft mit den oben beschriebenen Mindestangaben.

Typische Risikoszenarien im Transporteinkauf

Drei Szenarien illustrieren, wie die beschriebenen Pflichten in der Praxis relevant werden:

Szenario 1: Mindestlohn-Bürgenhaftung. Ein deutscher Mittelständler beauftragt eine deutsche Spedition mit regelmäßigen Transporten. Die Spedition setzt einen polnischen Subunternehmer ein, dessen Fahrer auf deutschem Gebiet den deutschen Mindestlohn nicht erhalten. Nach einer Kontrolle des Zolls wird der Auftraggeber als Bürge zur Nachzahlung herangezogen, obwohl er von dem Subunternehmereinsatz keine Kenntnis hatte.

Szenario 2: Kabotage-Verstoß. Ein Logistikleiter beauftragt einen ausländischen Frachtführer mit einer Anlieferung nach Deutschland und anschließend drei weiteren Verteilfahrten innerhalb Deutschlands. Sofern diese Fahrten die Kabotage-Regelung verletzen (mehr als drei Fahrten in sieben Tagen), drohen dem Auftraggeber Bußgelder von bis zu 20.000 Euro, wenn er von der Situation wusste oder hätte wissen müssen.

Szenario 3: CSDDD-Risiko. Ein großes Industrieunternehmen, das unter die CSDDD fällt, beauftragt eine Spedition mit Lkw-Transporten in Südosteuropa. Ein Fahrer eines Subunternehmers verunglückt nach einer Lenkzeitüberschreitung. Unter der CSDDD könnte der geschädigte Fahrer oder dessen Familie Schadensersatz vor einem deutschen Gericht geltend machen, wenn nachgewiesen wird, dass das Unternehmen seine Sorgfaltspflichten bei der Auswahl und Überwachung des Logistikdienstleisters verletzt hat.

LkSG und CSDDD im Vergleich: Was ändert sich für Transporteinkäufer?

Zehn Punkte, die der Transporteinkauf jetzt prüfen sollte

Checkliste für Einkäufer und Logistikleiter: Eigene Betroffenheit klären: Fällt das Unternehmen unter das LkSG (ab 1.000 Beschäftigte) oder wird es künftig unter die CSDDD fallen (ab 5.000 Beschäftigte, 1,5 Mrd. € Umsatz)? · Transportdienstleister als unmittelbare Zulieferer im LkSG-Risikomanagement erfassen · Selbstauskunft von Spediteuren einholen: EU-Lizenz, Versicherung, Subunternehmerquote, Mindestlohn-Erklärung · Freistellungsklausel und Audit-Recht in Rahmenverträgen verankern · Bürgenhaftung für Mindestlohn absichern: Vertragliche Zusicherung der Lohnzahlung einfordern, Freistellungsklausel aufnehmen · Kabotage-Risiko bei internationalen Transporten bewerten: Auftragsgestaltung prüfen · Beschwerdeverfahren einrichten oder bestehende Kanäle für Fahrer und Dritte zugänglich machen · Jährliche Aktualisierung der Lieferantenqualifizierung im Einkaufsprozess verankern · CSDDD-Zeitplan beobachten: Nationale Umsetzung bis Juli 2028, Pflichten ab Juli 2029 · Interne Dokumentation sicherstellen: Risikoanalysen, Präventionsmaßnahmen und Ergebnisse auch ohne Berichtspflicht aufbewahren

Die regulatorischen Anforderungen an die Transportbeschaffung werden in den kommenden Jahren weiter zunehmen. Unternehmen, die bereits heute strukturierte Qualifizierungsprozesse für ihre Logistikdienstleister eingeführt haben, sind besser vorbereitet und vermeiden kostspielige Nachbesserungen.

Kosten der Nicht-Compliance: Warum Prävention günstiger ist

Die finanziellen Folgen einer mangelhaften Sorgfaltspflicht im Transporteinkauf summieren sich schnell. Ein einzelner Kabotage-Verstoß kann Bußgelder von bis zu 20.000 Euro nach sich ziehen. Bei einer Mindestlohn-Bürgenhaftung sind Nachzahlungen für mehrere Monate Lohndifferenz plus Sozialversicherungsbeiträge fällig, was bei einem Fahrer leicht 5.000 bis 15.000 Euro ergeben kann. Kommt ein Vergabeausschluss hinzu, verliert das Unternehmen den Zugang zu einem wesentlichen Marksegment.

Dem gegenüber steht der Aufwand für eine strukturierte Lieferantenqualifizierung. Die Einführung eines Selbstauskunftsprozesses, die vertragliche Absicherung und eine jährliche Aktualisierung lassen sich mit vorhandenen Einkaufsressourcen bewältigen. Die IHK Schwaben schätzt den administrativen Aufwand für eine mittelständische Risikoanalyse im Transportbereich auf rund zwei bis drei Arbeitstage pro Jahr. Der Aufwand ist also überschaubar, die potenzielle Ersparnis erheblich.

Unternehmen, die bereits ein Lieferantenmanagementsystem nutzen, können die Sorgfaltspflichten als zusätzliche Qualifizierungskriterien in bestehende Prozesse integrieren. Ein separates System ist in den meisten Fällen nicht erforderlich. Die Investition in eine saubere Lieferantenqualifizierung zahlt sich zudem bei Ausschreibungen aus, in denen Nachhaltigkeitskriterien zunehmend als Zuschlagskriterien gewichtet werden. Unternehmen, die ihre Sorgfaltspflichten nachweislich erfüllen, können diesen Nachweis als Wettbewerbsvorteil in der Auftragsvergabe einsetzen.