Rechtlicher Rahmen: Was gilt innerbetrieblich?
Ein verbreitetes Missverständnis lautet: „Innerbetrieblich gilt die StVO nicht, also brauchen wir keine Ladungssicherung." Das ist in doppelter Hinsicht falsch. Erstens verlangt das Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG §5) eine Gefährdungsbeurteilung für alle Arbeitsprozesse — und der innerbetriebliche Transport mit ungesicherter Ladung ist eine offensichtliche Gefährdung. Zweitens verpflichten die Unfallverhütungsvorschriften der Berufsgenossenschaften den Unternehmer, den innerbetrieblichen Transport sicher zu organisieren. Wie die BAuA in ihrem Handbuch Gefährdungsbeurteilung festhält, ist nach Beendigung des Ladevorgangs die Ladung erforderlichenfalls zu sichern — das gilt ausdrücklich auch innerbetrieblich.
Die zentralen Regelwerke im Überblick:
Unmittelbar verbindlich sind das ArbSchG, die BetrSichV und die DGUV Vorschrift 68 (Flurförderzeuge) sowie die DGUV Vorschrift 70 (Fahrzeuge). Die DGUV Vorschrift 70 verlangt unter anderem, dass mobile Arbeitsmittel gegen ungewolltes Wegrollen gesichert werden und hinausragende Ladung kenntlich gemacht wird. Die DGUV Information 208-061 (Nachfolgerin der DGUV Regel 108-007) regelt Lagereinrichtungen und Ladungsträger — also auch Gitterboxen, Paletten und Stapelbehälter, die auf Transportwagen bewegt werden.
Anerkannte Regeln der Technik, die innerbetrieblich sinngemäß angewendet werden sollten: Die VDI 2700 (Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen) ist formal auf den Straßentransport ausgerichtet, ihre physikalischen Grundsätze — kraftschlüssige und formschlüssige Sicherung, Reibbeiwerte, Beschleunigungskräfte — gelten aber unabhängig davon, ob das Fahrzeug auf der Autobahn oder in der Halle fährt. Die DIN EN 12195-1 (Berechnung von Zurrkräften) wird ebenfalls herangezogen, wenn eine rechnerische Nachweisführung erforderlich ist. Wie das Lasiportal in seiner Übersicht der VDI-Richtlinienreihe erläutert, gelten diese Richtlinien als anerkannte Regeln der Technik — wer sich daran hält, erfüllt in aller Regel seine Sorgfaltspflichten.
In der Praxis bedeutet das: Der Unternehmer muss die Gefährdungen beim innerbetrieblichen Transport beurteilen und daraus Sicherungsmaßnahmen ableiten. Die VDI 2700 und DIN EN 12195 liefern die technische Methodik dafür. Eine BG-Aufsichtsperson, die einen Routenzug mit ungesicherter Ladung in der Halle sieht, wird genau diese Normen als Maßstab anlegen.
Physik der innerbetrieblichen Ladungssicherung
Auf der Autobahn rechnet die VDI 2700 mit Beschleunigungswerten von 0,8 g nach vorn (Vollbremsung), 0,5 g seitlich und 0,5 g nach hinten. Im innerbetrieblichen Transport liegen die Werte deutlich niedriger — ein Routenzug mit 6 km/h kommt auf maximal 0,3–0,5 g bei einer Notbremsung. Das verleitet dazu, die Ladungssicherung zu vernachlässigen. Die Rechnung geht aber nicht auf, weil drei Faktoren innerbetrieblich anders wirken als auf der Straße:
Kurvenfahrt in engen Gängen: Ein Routenzug mit vier Anhängern hat in einer 90-Grad-Kurve bei 6 km/h eine Zentripetalbeschleunigung, die deutlich über dem Wert einer sanften Autobahnkurve liegt — weil der Radius viel kleiner ist. Die Seitenkraft auf die Ladung des letzten Anhängers ist dabei am höchsten (Peitscheneffekt). Genau hier kippen und rutschen in der Praxis die meisten Ladungen.
Bodenschwellen, Fugenübergänge und Rampen: Industrieböden haben Dehnfugen, Schwellen zwischen Hallenbereichen und Rampenübergänge. Jede dieser Unebenheiten erzeugt eine vertikale Beschleunigung, die kurzzeitig den Kontakt zwischen Ladung und Ladefläche reduziert oder aufhebt. In diesem Moment sinkt die Haftreibung auf null — eine nur horizontal gesicherte Ladung kann im gleichen Augenblick seitlich verrutschen.
Vibrationen im Dauerbetrieb: Ein Transportwagen, der über 8 Stunden auf einem Industrieboden bewegt wird, ist permanenten Mikrovibrationen ausgesetzt. Diese lösen die Haftreibung zwischen Ladung und Ladefläche schrittweise auf — ein Phänomen, das in der Ladungssicherungsliteratur als „Vibrations-Relaxation" bekannt ist. Ladung, die bei der Erstbeladung stabil wirkt, kann nach wenigen hundert Metern Fahrweg bereits verrutscht sein.
Reibbeiwerte — die entscheidende Größe: Der Gleitreibbeiwert μD zwischen Ladung und Ladefläche bestimmt, welchen Anteil ihres Eigengewichts die Ladung als Haltekraft aufbringen kann, bevor sie rutscht. Typische Werte: Holzpalette auf Stahl-Ladefläche 0,2–0,3 (trocken), Kunststoffbehälter auf Stahl 0,15–0,25, Gummi auf Stahl 0,5–0,7, Anti-Rutsch-Matte (PU) auf Stahl 0,6–0,8. Die VDI 2700 Blatt 14 beschreibt das Verfahren zur Ermittlung dieser Werte. In der Praxis bedeutet ein Reibbeiwert von 0,2 (Holz auf Stahl, nass): Bereits bei einer Verzögerung von 0,2 g beginnt die Ladung zu rutschen — das ist bei einer sanften Bremsung aus 5 km/h erreichbar.
Sicherungsmethoden für Transportwagen und Routenzüge
Die VDI 2700 unterscheidet drei Grundprinzipien: Formschluss, Kraftschluss und die Kombination beider. Im innerbetrieblichen Transport kommen zusätzliche konstruktive Lösungen hinzu, die auf Straßenfahrzeugen nicht verfügbar sind.
Formschluss (Blockierung): Die Ladung wird durch physische Barrieren am Verrutschen gehindert — Seitenwände, Stirnwände, Trennbügel, Steckrungen oder Schubstangen. Im innerbetrieblichen Transport ist Formschluss die wichtigste und zuverlässigste Methode, weil sie unabhängig vom Reibbeiwert wirkt und keine aktive Mitwirkung des Bedieners beim Sichern erfordert. Transportwagen mit geschlossenen Bordwänden, Gitterboxen und C-Gestelle nutzen konstruktiven Formschluss. Entscheidend: Die Bordwände müssen für die auftretenden Kräfte ausgelegt sein — ein Aluminium-Aufsteckbügel, der für 50 kg seitliche Kraft konzipiert ist, versagt bei einer 200-kg-Palette in der Kurve.
Kraftschluss (Niederzurren): Die Ladung wird durch Vorspannung (z. B. Spanngurte) auf die Ladefläche gepresst, wodurch die Haftreibung erhöht wird. Für Transportwagen sind schmale Zurrgurte mit Klemmverschluss oder Ratsche die gängigste Variante. Die erreichbare Vorspannkraft einer Standard-Kurzhebelratsche liegt bei 200–350 daN (Wert vom Kennzeichnungsetikett ablesen, STF = Standard Tension Force). Niederzurren allein reicht nur, wenn der Reibbeiwert ausreichend hoch ist — auf nasser Stahl-Ladefläche mit μ = 0,2 müsste die Vorspannkraft unrealistisch hoch sein, um eine schwere Last zu halten.
Kombinierte Sicherung: In der Praxis kombiniert man Formschluss (Bordwände verhindern seitliches Verrutschen) mit Kraftschluss (Zurrgurt verhindert Abheben und Kippen). Diese Kombination ist für Routenzug-Anhänger, Kommissionierwagen und Plattformwagen mit Aufsteckwänden der Standardansatz.
Reibwerterhöhende Hilfsmittel: Anti-Rutsch-Matten aus Polyurethan oder vulkanisiertem Gummi zwischen Ladung und Ladefläche erhöhen den Reibbeiwert von typisch 0,2–0,3 (Holz/Stahl) auf 0,5–0,8. Die VDI 2700 Blatt 15 beschreibt Mindestanforderungen an das Material (Zugfestigkeit, Reißdehnung) und Ablegekriterien. In der Intralogistik sind Anti-Rutsch-Matten das wirksamste und kostengünstigste Sicherungshilfsmittel — eine 3-mm-PU-Matte kostet wenige Euro pro Quadratmeter und verdoppelt bis verdreifacht die Haltekraft.
Konstruktive Sicherung am Transportgerät: Im Unterschied zum Straßentransport können innerbetriebliche Transportgeräte gezielt für die Ladungssicherung konstruiert werden: Einsteckbare Trennwände in Kommissionierwagen, federbelastete Klemmschienen für KLT-Behälter auf Routenzug-Anhängern, Rollenbahnen mit mechanischer Verriegelung für Paletten, Drehstangenverschlüsse für Gitterboxen. Diese Lösungen sind häufig wirtschaftlicher und sicherer als nachträgliches Zurren, weil sie keine Mitarbeiteraktion erfordern und nicht vergessen werden können.
Sonderfall Routenzug: Der Peitscheneffekt
Routenzüge mit drei bis sechs Anhängern sind in der Automobilindustrie und in der Kontraktlogistik zum Standard geworden. Die Ladungssicherung ist hier besonders anspruchsvoll, weil der letzte Anhänger in einer Kurve die höchsten Querkräfte erfährt. Dieser Peitscheneffekt verstärkt sich mit der Anzahl der Anhänger und der Fahrgeschwindigkeit. Bei einem Viererwagen-Routenzug in einer 90-Grad-Kurve mit 2 Meter Radius am Schlepper erreicht der letzte Anhänger leicht das Dreifache der Querbeschleunigung des Schleppers.
Praktische Konsequenz: Die Ladungssicherung muss für den letzten Anhänger ausgelegt werden, nicht für den Schlepper. Viele Routenzug-Systeme lösen das durch Drehtischanhänger, bei denen die Plattform um die Hochachse schwenkbar ist und die Fliehkraft geometrisch kompensiert wird. Alternativ: formschlüssige Aufnahmen für KLT-Behälter (Kunststoffkleinladungsträger), die die Behälter mechanisch auf dem Anhänger fixieren, sodass kein Verrutschen möglich ist — unabhängig von Querkräften.
Ein vollständig aktueller Überblick über die einschlägigen VDI-Richtlinien und DIN-Normen — inklusive der 2025/2026 in Überarbeitung befindlichen Blätter — findet sich bei Michael Girbes, einem der anerkannten Fachberater für Ladungssicherung in Deutschland.
Die fünf häufigsten Fehler bei der innerbetrieblichen Ladungssicherung
1. „Die Ladung ist schwer genug, die rutscht nicht." Das ist der gefährlichste Irrtum. Eine 800-kg-Palette auf einer Stahl-Ladefläche mit μ = 0,25 beginnt bei einer Querbeschleunigung von 0,25 g zu rutschen. Diese Beschleunigung wird in einer engen Hallenkurve bei 5 km/h erreicht. Je schwerer die Ladung, desto größer die kinetische Energie beim Verrutschen — und desto größer die Verletzungsgefahr.
2. Bordwände als alleinige Sicherung bei kipplastiger Ladung. Bordwände verhindern seitliches Verrutschen, aber nicht das Kippen. Ein hoher, schmaler Gegenstand (Maschinenteil, Schaltschrank, Rolle) mit hohem Schwerpunkt kann über eine 300 mm hohe Bordwand hinwegkippen, obwohl er seitlich nicht verrutschen kann. Kippgefährdete Ladung muss zusätzlich gegen Kippen gesichert werden — durch Zurren, Kopflashing oder seitliche Abstützung oberhalb des Schwerpunkts.
3. Foliierte Paletten für gesichert halten. Stretchfolie hält die Ware auf der Palette zusammen, sichert aber die Palette nicht auf dem Transportwagen. Eine foliierte Palette auf einer glatten Stahlfläche rutscht genauso leicht wie eine unfoliierte — die Kontaktfläche zwischen Palettenunterkante und Ladefläche ist identisch. Stretchfolie ist Ladeeinheitensicherung, nicht Ladungssicherung.
4. Keine Unterweisung der Bediener. Die DGUV Vorschrift 1 (§4) verlangt eine regelmäßige Unterweisung der Beschäftigten — mindestens einmal jährlich. Die Unterweisung muss die konkreten Gefährdungen beim innerbetrieblichen Transport und die betriebsspezifischen Sicherungsmaßnahmen umfassen. Eine pauschale E-Learning-Schulung zum Thema LKW-Ladungssicherung erfüllt diese Anforderung nicht.
5. Zurrmittel nicht prüfen. Spanngurte, Zurrketten und Anti-Rutsch-Matten unterliegen Verschleiß. Die VDI 2700 empfiehlt eine jährliche Sichtprüfung der Sicherungshilfsmittel durch eine befähigte Person. Beschädigte Zurrgurte (Schnitte, Abrieb über 10 Prozent der Breite, defekte Ratsche) sind sofort aus dem Verkehr zu ziehen. In vielen Betrieben werden Zurrmittel jahrelang verwendet, ohne jemals geprüft worden zu sein.
Umsetzung: Von der Gefährdungsbeurteilung zur Betriebsanweisung
Die systematische Einführung einer innerbetrieblichen Ladungssicherung folgt vier Schritten:
Schritt 1 — Gefährdungsbeurteilung: Alle innerbetrieblichen Transportprozesse erfassen: Welche Ladungen werden auf welchen Transportgeräten über welche Strecken bewegt? Wo gibt es Kurven, Steigungen, Bodenschwellen? Welche Beschleunigungswerte treten realistisch auf? Die Gefährdungsbeurteilung nach ArbSchG §5 ist die Pflicht des Unternehmers und muss dokumentiert werden.
Schritt 2 — Technische Maßnahmen (TOP-Prinzip): Zuerst konstruktive Sicherung am Transportgerät (Bordwände, Steckrungen, Formschluss-Aufnahmen), dann organisatorische Maßnahmen (Geschwindigkeitsbegrenzung, Streckenvorgaben), zuletzt persönliche Maßnahmen (Unterweisung, Verhaltensregeln). Anti-Rutsch-Matten als Standardausstattung auf allen Plattformwagen kosten wenig und reduzieren das Rutschrisiko erheblich.
Schritt 3 — Betriebsanweisung: Für jede Transportgerät-Ladungskombination sollte eine kurze, bebilderte Betriebsanweisung existieren — idealerweise als laminiertes A4-Blatt direkt am Transportgerät. Inhalt: Maximale Zuladung, Sicherungsmaßnahmen (Zeichnung oder Foto), Fahrgeschwindigkeit, Verbote (z. B. keine losen Teile ohne Sicherung). Die VDI 2700 Blatt 5 empfiehlt genau dieses Vorgehen für Verladeanweisungen.
Schritt 4 — Unterweisung und Kontrolle: Jährliche Unterweisung aller Bediener mit praktischer Demonstration. Stichprobenartige Kontrollen durch die Fachkraft für Arbeitssicherheit. Meldewege für beschädigte Sicherungsmittel und Transportgeräte etablieren.
Was kostet Ladungssicherung — und was kostet ihr Fehlen?
Die Investition in innerbetriebliche Ladungssicherung ist verglichen mit den Folgekosten eines Unfalls minimal. Ein Set Anti-Rutsch-Matten für zehn Transportwagen kostet unter 200 Euro. Aufsteckbare Bordwanderhöhungen aus Stahlrohr liegen bei 80–150 Euro pro Wagen. Ein Satz Kurzgurte mit Ratsche für einen Routenzug-Anhänger kostet 20–40 Euro. Die jährliche Unterweisung erfordert 1–2 Stunden pro Mitarbeiter und kann durch die Fachkraft für Arbeitssicherheit intern durchgeführt werden.
Dem stehen die Kosten eines Ladungssicherungsvorfalls gegenüber: Eine herabfallende 500-kg-Palette verursacht im Durchschnitt Sachschäden von 2.000–8.000 Euro (beschädigte Ware, defektes Transportgerät, Bodenreparatur). Wird ein Mitarbeiter verletzt, kommen Behandlungskosten, Ausfallzeit und — je nach Schwere — Regressforderungen der Berufsgenossenschaft hinzu. Die BG kann bei nachgewiesener Pflichtverletzung des Unternehmers (fehlende Gefährdungsbeurteilung, fehlende Unterweisung) im Wege des Regresses Kosten zurückfordern. Bei einem schweren Unfall mit Personenschaden können das sechsstellige Beträge sein.
Abseits der Unfallkosten wirkt sich mangelhafte Ladungssicherung auch auf die Produktivität aus: Jeder Stopp zum Nachrichten einer verrutschten Ladung kostet 3–10 Minuten. Bei einem Routenzug mit vier Anhängern und drei Fahrten pro Schicht summiert sich das auf 30–60 Minuten Produktivitätsverlust pro Tag, wenn regelmäßig nachgesichert werden muss. Konstruktive Sicherung am Transportgerät eliminiert dieses Problem vollständig.
Fazit und Handlungsempfehlung
Ladungssicherung im innerbetrieblichen Transport ist kein freiwilliges Zusatzprogramm — sie ist eine arbeitsschutzrechtliche Pflicht, die durch die physikalischen Gegebenheiten in Produktionshallen und Lagern genauso begründet ist wie im Straßentransport. Die Geschwindigkeiten sind niedriger, die Kurvenradien enger, die Nähe zu ungeschützten Mitarbeitern größer. Die gute Nachricht: Konstruktive Maßnahmen — Bordwände, Formschluss-Aufnahmen, Anti-Rutsch-Matten — sind in der Intralogistik oft wirksamer und günstiger als Zurrgurte, weil sie systemeigen sind und nicht vergessen werden können.
Checkliste — Ladungssicherung innerbetrieblich:
- Gefährdungsbeurteilung für alle innerbetrieblichen Transportprozesse durchführen und dokumentieren
- Transportgeräte auf konstruktive Sicherungseignung prüfen: Bordwände ausreichend dimensioniert?
- Anti-Rutsch-Matten als Standardausstattung auf Plattformwagen und Routenzug-Anhängern einführen
- Kippgefährdete Ladung zusätzlich gegen Kippen sichern (Zurren oberhalb des Schwerpunkts)
- Routenzug-Ladungssicherung für den letzten Anhänger auslegen (Peitscheneffekt)
- Stretchfolie nicht mit Ladungssicherung verwechseln — Folie hält Ware auf der Palette, nicht Palette auf dem Wagen
- Betriebsanweisungen für jede Transportgerät-Ladungskombination erstellen (bebildert, am Gerät angebracht)
- Jährliche Unterweisung aller Bediener mit praktischer Demonstration durchführen
- Zurrmittel und Sicherungshilfsmittel jährlich durch befähigte Person prüfen lassen
- Geschwindigkeit in Kurven und an Bodenschwellen reduzieren — organisatorisch festlegen
- Reibbeiwerte der tatsächlich verwendeten Ladung-Ladefläche-Kombinationen kennen
- Stichprobenartige Kontrollen durch Fachkraft für Arbeitssicherheit in den Prüfplan aufnehmen
