FTS nach Maß: Wann sich ein maßgeschneidertes fahrerloses Transportsystem rechnet – und wie Sie den ROI belastbar ermitteln

Das eigentliche Problem: Serienfahrzeuge passen oft nur fast

Der FTS-Markt ist breit. Vollsortimenter, spezialisierte AGV-Hersteller und internationale AMR-Anbieter liefern Fahrzeuge für Kleinladungsträger, Europaletten und Rollwagen in großer Stückzahl. Unseren Marktüberblick mit Kostenrahmen und Herstellerlandschaft finden Sie im Beitrag Fahrerlose Transportsysteme 2026: Marktüberblick, Kosten und ROI. Für Standardaufgaben ist ein Serienfahrzeug in aller Regel die wirtschaftlichste Lösung: kurze Lieferzeit, erprobte Software, breite Servicebasis.

In der Praxis bleiben aber Transporte übrig, die kein Katalogfahrzeug abdeckt. Eine Koordinatenmessmaschine mit mehreren Tonnen, ein Gestell mit Überlänge, eine Baugruppe, die zwischen zwei Montagestationen wächst, oder ein Gang, der für ein Standardfahrzeug mit Wenderadius schlicht zu schmal ist. Genau hier setzen Hersteller an, die Fahrzeuge aus einem Baukasten konfigurieren statt aus einem festen Katalog verkaufen. Emm! Solutions aus Weil der Stadt beschreibt das Problem auf seiner Technologieseite treffend: FTS-Projekte scheitern häufig an Kleinigkeiten wie beengten Platzverhältnissen, speziellen Lastanforderungen oder der Anbindung an die innerbetriebliche Software.

Der Unterschied ist nicht nur technisch. Ein Serienfahrzeug wird an den Prozess angepasst, indem man den Prozess ändert: andere Ladungsträger, breitere Wege, zusätzliche Übergabestationen. Ein Fahrzeug nach Maß wird an den bestehenden Prozess angepasst. Welche der beiden Varianten günstiger ist, hängt davon ab, wie teuer die Prozessänderung wäre – und das lässt sich vorab prüfen.

Standardfahrzeug oder Maßanfertigung: sechs Prüffragen

Die folgenden sechs Punkte entscheiden in der Vorplanung, ob ein Serienfahrzeug reicht. Je mehr davon kritisch sind, desto eher lohnt die Anfrage bei einem Hersteller mit Baukastenansatz.

1. Last und Schwerpunkt. Entscheidend ist nicht nur das Maximalgewicht, sondern die Schwerpunktlage, die Auflagepunkte und ob sich das Gewicht im Prozess verändert. Wer eine Baugruppe auf dem Fahrzeug montiert, hat am Ende der Linie eine andere Last als am Anfang. Diese Werte bestimmen Fahrwerk, Hubfunktion und Sicherheitsauslegung.

2. Ladungsträger und Abmessungen. Europalette, Gitterbox und KLT sind abgedeckt. Sondergestelle, Überlängen, Werkstückträger oder Ladungsträger mit ungewöhnlicher Unterfahrhöhe sind es oft nicht. Ein Fahrzeug, das in Länge, Breite und Höhe frei anpassbar ist, erspart den Umbau eines kompletten Ladungsträgerbestands.

3. Rangierraum. Enge Gänge, Kreuzungen mit Begegnungsverkehr und Stationen, die seitlich angefahren werden müssen, sprechen für omnidirektionale Antriebe. Fahrzeuge, die quer, diagonal und auf der Stelle drehend fahren können, benötigen weniger Verkehrsfläche als solche mit klassischem Lenkantrieb.

4. Lastübergabe. Rollenbahn, Kettenförderer, Hubfunktion, Gabel, Roboterarm – die Schnittstelle zur stationären Technik ist häufiger der Engpass als das Fahren selbst. Wenn bestehende Förderstrecken weiterverwendet werden sollen, muss das Fahrzeug sich anpassen, nicht umgekehrt.

5. Umgebung und Boden. Steigungen, Fugen, Rinnen, Außenbereiche und Tore. Für die Ebenheit von Industrieböden wird häufig DIN 18202 herangezogen; welche Toleranz ein konkretes Fahrzeug benötigt, muss der Hersteller angeben. Bei Schwerlast kommt die Tragfähigkeit des Bodens hinzu.

6. IT-Anbindung. Wird das Fahrzeug an der Station, über eine Wallbox oder direkt aus dem MES oder ERP beauftragt? Laufen bereits Fahrzeuge anderer Hersteller? Hier entscheidet die Schnittstelle zur Leitsteuerung, dazu unten mehr.

Ein praktischer Nebeneffekt: Wer diese sechs Punkte für jede zu automatisierende Relation dokumentiert, hat zugleich das Lastenheft für die Ausschreibung. Emm! fragt in seinem Online-Konfigurator übrigens genau diese Größen ab: Ladungsträger, Be- und Entladeart, Nutzlast, Beauftragungsart sowie Steigfähigkeit, Positioniergenauigkeit, Außeneinsatz und omnidirektionales Fahren.

Schwerlast: Was sich bei mehreren Tonnen ändert

FTS gelten vielen Planern noch als Lösung für leichte Güter. Tatsächlich werden Unterfahrfahrzeuge inzwischen für Lasten weit oberhalb des Palettengewichts gebaut. Für die Baureihe EDDY nennt Emm! realisierte Fahrzeuge mit Traglasten von 100 kg bis 7 t, für die Stapler-Baureihe IGOR Ausführungen mit mehreren Tonnen bei einem Lastschwerpunkt von 2.700 mm (jeweils Herstellerangaben).

Das bekannteste öffentlich beschriebene Beispiel aus dem Schwerlastbereich ist die Fließfertigung von Koordinatenmessmaschinen bei Hexagon Manufacturing Intelligence in Wetzlar. Nach Darstellung des Herstellers werden die bis zu 7 t schweren Maschinen direkt auf den Fahrzeugen montiert und fahren anschließend auf ihnen in den Kalibrierraum. Das Fahrzeug ist damit Transportmittel und Montageplatz zugleich – die Last muss zwischen den Prozessschritten nicht mehr per Kran umgesetzt werden.

Daraus lassen sich drei Situationen ableiten, in denen Schwerlast-FTS ihre Stärke ausspielen:

• Der Hallenkran ist der Engpass. Ein Kran bewegt immer nur eine Last. Warten mehrere Stationen auf ihn, entsteht eine Wartezeit, die sich mit zusätzlichem Personal kaum auflösen lässt. Fahrzeuge arbeiten parallel und lassen sich nachrüsten.
• Das Produkt ist teuer und empfindlich. Jedes Anheben und Umsetzen ist ein Schadensrisiko. Ein Fahrzeug fährt mit definierten Beschleunigungen; Umsetzvorgänge entfallen.
• Standmontage soll zur Fließmontage werden. Statt ein großes Produkt an einem festen Platz aufzubauen, wandert es von Station zu Station. Das spart Pufferflächen und strukturiert den Takt.

Planerisch verschieben sich bei Schwerlast die Prioritäten: Bodentragfähigkeit, Bremswege und Schutzfeldauslegung werden zu Kernthemen, und das Energiekonzept muss zum Schichtmodell passen. Emm! setzt dafür unter anderem eine induktive Ladeplatte ein, über die Fahrzeuge an definierten Positionen im Prozess laden, ohne zusätzlichen Abstellplatz zu belegen.

Omnidirektionale Antriebe: Fläche ist auch Geld

Je größer die Last, desto schwerer wird das Rangieren auf engem Raum. Omnidirektionale Antriebe lösen dieses Problem, indem jedes Antriebsmodul unabhängig gelenkt wird. Emm! verbaut nach eigenen Angaben ein patentiertes 360°-Radmodul, das Quer-, Diagonal- und Drehfahrt ermöglicht.

Wie das in der Praxis aussieht, beschreibt ein Gastbeitrag in der Fachzeitschrift MM MaschinenMarkt vom Mai 2024. Für eine neue Ventilatoren-Fertigungslinie im Werk Mulfingen hat Emm! im Auftrag von ebm-papst das Fahrzeug Eddy entwickelt; darin arbeitet das omnidirektionale Fahr-Lenk-System ArgoDrive von ebm-papst, das laut Beitrag Wendigkeit aus dem Stand in alle Richtungen bietet und mit Steigungen und höheren Gewichten gut zurechtkommt (MM MaschinenMarkt: Produktionsstationen effizient verbinden). Nach Herstellerangaben automatisiert dort eine Flotte von 30 EDDY-Fahrzeugen den Materialfluss der Lüftermontage von Station zu Station.

Für die Wirtschaftlichkeitsrechnung ist der Flächeneffekt ein oft vergessener Posten. Schmalere Verkehrswege und der Wegfall von Wendezonen machen Hallenfläche frei, die für Wertschöpfung genutzt werden kann. In einer ROI-Rechnung, die nur Personal gegen Fahrzeugkosten stellt, taucht dieser Vorteil gar nicht auf.

Leitsteuerung und VDA 5050: die Absicherung gegen Insellösungen

Ein Sonderfahrzeug ist nur dann eine gute Investition, wenn es nicht zur Insel wird. Die Kommunikationsschnittstelle VDA 5050, gemeinsam entwickelt vom Verband der Automobilindustrie, dem VDMA und dem Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme am KIT, standardisiert die Kommunikation zwischen mobilen Robotern und einer zentralen Leitsteuerung herstellerübergreifend. Die offizielle Spezifikation ist offen auf GitHub einsehbar; maßgeblich ist laut Repository das PDF des VDA.

Seit März 2026 liegt die Version 3.0 vor. Nach Bericht der LOGISTIK HEUTE berücksichtigt sie erstmals wesentliche Eigenschaften frei navigierender Roboter. Kern ist ein Zonenkonzept: Die Leitsteuerung definiert Bereiche mit Regeln wie Sperrzonen, Einbahnstraßen oder Freigabepflicht, die Fahrzeuge planen ihre Wege innerhalb dieser Regeln selbst und teilen sie per Path-Sharing mit der Leitsteuerung. Hinzu kommen Fehlermeldungen in der jeweiligen Landessprache und ein standardisierter Energiesparmodus. Die bisherigen Konzepte mit vordefinierten Trajektorien bleiben erhalten.

Für Betreiber mit Mischflotten hat das eine konkrete Folge: Ein maßgeschneidertes Schwerlastfahrzeug und ein Serien-AMR für Kleinteile können über eine gemeinsame Leitsteuerung koordiniert werden – sofern beide die Schnittstelle sauber implementieren. Emm! gibt für seine hauseigene Leitsteuerung eine VDA-5050-Schnittstelle und eine API zu MES- und ERP-Systemen an. In der Ausschreibung gehören deshalb drei Fragen auf den Tisch: Welche VDA-5050-Version wird unterstützt, liegt ein vollständiges Factsheet des Fahrzeugs vor, und wem gehören Karten- und Routendaten?

Herstellerrolle und CE bei Sonderfahrzeugen

Je individueller das Fahrzeug, desto wichtiger wird die Frage, wer rechtlich Hersteller ist. Die maßgebliche Sicherheitsnorm ist die DIN EN ISO 3691-4:2023-12 für fahrerlose Flurförderzeuge und ihre Systeme. Sie nennt ausdrücklich auch Unterfahrfahrzeuge und autonome mobile Roboter und verweist für die Vorbereitung der Betriebsbereiche auf ihren Anhang A – ein Teil, der faktisch den Betreiber betrifft, weil Fahrwege, Übergabestellen und Personenverkehr in seiner Verantwortung liegen.

Zwei Termine sind für laufende Projekte relevant. Erstens ist seit August 2026 ein Entwurf der Neufassung (DIN EN ISO 3691-4:2026-08) veröffentlicht, der unter anderem die Personenerkennung überarbeitet und den Anhang A um alle Inhalte für die Inbetriebnahmephase erweitert. Zweitens gilt nach Darstellung des DGUV Test ab dem 20. Januar 2027 ausschließlich die Maschinenverordnung (EU) 2023/1230, ohne Übergangsphase. Wer eine Maschine wesentlich verändert, gilt nach der Verordnung als deren Hersteller.

Für Sonderfahrzeuge ergibt sich daraus eine typische Falle. Emm! weist auf seiner Technologieseite darauf hin, dass Kunden ihren Fahrzeugaufbau oft selbst verwirklichen wollen. Das ist legitim – aber wer auf ein fertiges Fahrzeug einen eigenen Hub- oder Förderaufbau setzt, sollte vorher klären, ob dadurch neue Gefährdungen entstehen und wer die Konformitätserklärung für das Gesamtsystem unterschreibt. Die sauberste Lösung ist, dass der Fahrzeughersteller den Aufbau in seine Risikobeurteilung einbezieht oder ihn selbst liefert. Unabhängig davon bleibt die Gefährdungsbeurteilung im eigenen Werk Pflicht des Betreibers.

ROI richtig rechnen: was der FTS-ROI-Rechner abbildet

Für die erste Abschätzung bietet Emm! einen kostenlosen FTS-ROI-Rechner an, der ohne Anmeldung im Browser läuft. Die Methodik legt der Hersteller offen: Der Rechner stellt die heutigen jährlichen Kosten manueller Transporte – Personalkosten je Position und Schicht, Staplerkosten und Transportschäden – den laufenden Kosten eines FTS gegenüber, also Wartung, Energie, Software und verbleibender Betreuung. Aus der jährlichen Einsparung und der Investition für Fahrzeuge und Integration ergeben sich Amortisationszeit, ROI über den gewählten Zeitraum und der Kapitalwert beim eingegebenen Kalkulationszins.

Zwei Details machen den Rechner nützlicher als die üblichen Faustformeln. Erstens rechnet er Positionen je Schicht über rund 1.600 Netto-Arbeitsstunden pro Vollzeitkraft in Personalbedarf um. Das ist der Punkt, an dem viele Eigenrechnungen falsch liegen: Eine Transportposition im Zweischichtbetrieb an 250 Tagen entspricht nicht zwei, sondern 2,5 Vollzeitkräften, weil Urlaub, Krankheit und Feiertage abgedeckt werden müssen. Zweitens weist er den Kapitalwert aus. Die einfache Amortisationszeit sagt nur, wann das Geld zurück ist – der Kapitalwert berücksichtigt, dass ein Euro Einsparung in sechs Jahren weniger wert ist als heute.

Wichtig: Die voreingestellten Zahlen sind laut Hersteller Beispielwerte und keine Kundendaten. Wer sie nicht durch eigene Werte ersetzt, rechnet mit fremden Annahmen. Als Orientierung für den Stundensatz eignen sich die amtlichen Arbeitskosten. Nach Destatis lagen sie 2025 je geleisteter Stunde im Abschnitt Verkehr und Lagerei bei 35,80 Euro, im Verarbeitenden Gewerbe bei 49,50 Euro und im Durchschnitt aller Bereiche bei 45,00 Euro. Das sind Branchendurchschnitte über alle Tätigkeiten; der tatsächliche Satz eines Staplerfahrers mit Schichtzuschlägen kann darüber oder darunter liegen.

Beispielrechnung: Das Schichtmodell entscheidet

Um die Mechanik sichtbar zu machen, haben wir eine Relation mit dem gleichen Rechenschema durchgerechnet, das der Rechner verwendet. Alle Eingabewerte sind redaktionelle Annahmen, keine Herstellerangaben und keine Angebotspreise.

Annahmen: eine Transportposition je Schicht, 250 Betriebstage, 8 Stunden je Schicht, Kostensatz 35,80 Euro je Stunde (Destatis, Verkehr und Lagerei 2025), Staplerkosten 12.000 Euro und Transportschäden 5.000 Euro pro Jahr, FTS-Kosten für Wartung, Energie und Software 18.000 Euro pro Jahr, verbleibende Betreuung mit 10 Prozent der bisherigen Stunden, Investition 320.000 Euro, Betrachtungszeitraum 8 Jahre, Kalkulationszins 6 Prozent.

Die Tabelle zeigt, warum Pauschalaussagen über die Amortisation von FTS wenig taugen. Dieselbe Investition ist im Einschichtbetrieb ein knapper Fall, im Dreischichtbetrieb ein klarer. Wer ein Projekt nur für eine Schicht plant, sollte deshalb prüfen, ob sich weitere Relationen oder Nachtfahrten bündeln lassen, bevor er es verwirft.

Die Rechnung ist bewusst konservativ in einem Punkt und optimistisch in einem anderen. Konservativ, weil Flächengewinn, wegfallende Kranwartezeiten und Qualitätseffekte fehlen. Optimistisch, weil sie ab dem ersten Jahr mit voller Einsparung rechnet. Erfahrungsgemäß braucht ein FTS mehrere Monate, bis es die geplante Leistung erreicht; in dieser Zeit laufen die Kosten bereits. Wer das abbilden will, setzt im ersten Jahr nur einen Teil der Einsparung an.

Grenzen jedes Online-Rechners

Ein ROI-Rechner beantwortet die Frage, ob sich die Investition grundsätzlich lohnen kann. Er ersetzt keine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, und der Hersteller weist selbst darauf hin, dass das Ergebnis eine erste Abschätzung ist. Fünf Punkte sollten Sie vor einer Investitionsentscheidung zusätzlich klären:

• Transportzeiten messen statt schätzen. Wie viele Fahrten pro Schicht, wie viele Minuten je Fahrt, wie viele Personen sind beteiligt? Bei Krantransporten sind das oft mehr als eine.
• Engpasskosten bewerten. Wartende Montagestationen kosten Ausbringung. Dieser Effekt ist bei Schwerlast häufig größer als die Personalersparnis.
• Restbetreuung realistisch ansetzen. Störungsbehebung, Ladungsträgerpflege und Auftragssteuerung bleiben beim Menschen. Wer hier null ansetzt, überschätzt die Einsparung.
• Fläche einpreisen. Frei werdende Puffer- und Verkehrsflächen haben einen Wert, insbesondere wenn sonst eine Hallenerweiterung anstünde.
• Steuern und Förderung getrennt betrachten. Abschreibung und mögliche Förderprogramme verändern die Liquidität, gehören aber nicht in die technische Vorprüfung. Hier ist der Steuerberater der richtige Ansprechpartner.

Weitere Marktdaten zu Fahrzeugpreisen und Fördermöglichkeiten haben wir im Datenbeitrag FTS-Kosten 2026: Marktdaten, Preise und ROI im Überblick zusammengestellt; den direkten Vergleich mit manuellen Staplern finden Sie unter Wann sich FTS und AGV gegen manuelle Stapler rechnen.

Häufige Fragen

Ist ein maßgeschneidertes FTS immer teurer als ein Serienfahrzeug?

Pro Fahrzeug meist ja, bezogen auf das Gesamtprojekt nicht zwingend. Wenn ein Serienfahrzeug neue Ladungsträger, breitere Wege oder zusätzliche Übergabestationen erfordert, können diese Folgekosten den Preisvorteil aufzehren. Hersteller mit Baukastenansatz begrenzen den Entwicklungsaufwand, indem sie erprobte Kernkomponenten wiederverwenden und nur Abmessungen, Aufbau und Traglast anpassen.

Wie schwer dürfen Lasten für ein fahrerloses Unterfahrfahrzeug sein?

Eine feste Obergrenze gibt es nicht; entscheidend ist, dass Fahrzeug, Antrieb, Sicherheitstechnik und Boden auf das Gesamtgewicht ausgelegt sind. Emm! Solutions nennt für die Baureihe EDDY realisierte Traglasten bis 7 t. Bei Lasten in diesem Bereich sollten Bodentragfähigkeit, Bremswege und Schutzfelder bereits in der Konzeptphase mit dem Hersteller geklärt werden.

Welche VDA-5050-Version sollte ich in der Ausschreibung fordern?

Aktuell ist Version 3.0, veröffentlicht im März 2026. Sie bringt das Zonenkonzept für frei navigierende Roboter, ältere Konzepte mit festen Trajektorien bleiben enthalten. Fordern Sie die unterstützte Version schriftlich an, dazu ein Fahrzeug-Factsheet und eine Aussage, ob die Leitsteuerung Fahrzeuge anderer Hersteller einbinden kann.

Muss ich als Betreiber etwas für die CE-Konformität tun?

Die Konformitätserklärung für das Fahrzeug liefert der Hersteller. Der Betreiber verantwortet die Gefährdungsbeurteilung im eigenen Werk und die Vorbereitung der Betriebsbereiche, die DIN EN ISO 3691-4 in Anhang A beschreibt. Wer das Fahrzeug selbst wesentlich verändert, etwa durch einen eigenen Aufbau, kann ab dem 20. Januar 2027 nach der Maschinenverordnung selbst zum Hersteller werden.

Wann lohnt sich ein FTS im Einschichtbetrieb?

Eher selten allein über die Personalersparnis. In unserer Beispielrechnung liegt die Amortisation im Einschichtbetrieb bei rund fünf Jahren. Interessant wird es, wenn zusätzliche Effekte hinzukommen: ein Kran als Engpass, teure Transportschäden, Flächengewinn durch Fließfertigung oder die Möglichkeit, Transporte in eine unbesetzte Nachtschicht zu verlagern.

Fazit

Die Entscheidung zwischen Serienfahrzeug und Maßanfertigung ist keine Glaubensfrage, sondern eine Rechnung mit zwei Seiten: Was kostet es, den Prozess an das Fahrzeug anzupassen, und was kostet es, das Fahrzeug an den Prozess anzupassen? Bei Schwerlast, Sondermaßen und Fließfertigung fällt die Antwort häufiger zugunsten der Maßanfertigung aus, als viele Planer erwarten. Die öffentlich dokumentierten Anwendungen bei ebm-papst und Hexagon zeigen, dass das auch im Mittelstand und im Bereich mehrerer Tonnen funktioniert.

Zwei Dinge sollten früh feststehen. Erstens die Schnittstelle: VDA 5050 in der aktuellen Version verhindert, dass ein Sonderfahrzeug zur Insel wird. Zweitens die Herstellerrolle: Ab dem 20. Januar 2027 gilt die Maschinenverordnung ohne Übergangsfrist, und eigene Aufbauten gehören vorab vertraglich geklärt. Für die erste Zahlenprüfung reicht ein frei verfügbarer Rechner wie der FTS-ROI-Rechner von Emm! – vorausgesetzt, Sie ersetzen die Beispielwerte durch eigene Messungen und rechnen das Schichtmodell ehrlich durch. Weitere Informationen zum Hersteller finden Sie im Markenprofil von Emm! Solutions.